1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
$14.4
Михельсон Леонид ВикторовичМихельсон Леонид ВикторовичФридман Михаил МаратовичФридман Михаил МаратовичУсманов Алишер БурхановичУсманов Алишер БурхановичПотанин Владимир ОлеговичПотанин Владимир ОлеговичТимченко Геннадий НиколаевичТимченко Геннадий НиколаевичМордашов Алексей АлександровичМордашов Алексей АлександровичВексельберг Виктор ФеликсовичВексельберг Виктор Феликсович
$9.3
Лисин Владимир СергеевичЛисин Владимир СергеевичАлекперов Вагит ЮсуфовичАлекперов Вагит ЮсуфовичХан Герман БорисовичХан Герман БорисовичРыболовлев Дмитрий ЕвгеньевичРыболовлев Дмитрий ЕвгеньевичПрохоров Михаил ДмитриевичПрохоров Михаил ДмитриевичАбрамович Роман АркадьевичАбрамович Роман АркадьевичАвен Петр ОлеговичАвен Петр ОлеговичМахмудов Искандар КахрамоновичМахмудов Искандар КахрамоновичРашников Виктор ФилипповичРашников Виктор ФилипповичАбрамов Алексанр ГригорьевичАбрамов Алексанр ГригорьевичНесис Александр НатановичНесис Александр НатановичКантор Вячеслав ВладимироваичКантор Вячеслав ВладимироваичГуцериев Михаил СафарбековичГуцериев Михаил Сафарбекович

Особенности национального извоза

Сейчас на железной дороге сложилась парадоксальная ситуация: при явном избытке грузового вагонного парка грузовладелец часто не находит свободного вагона.
  • Star
  • Star
  • Star
  • Star
  • Star

Сейчас на железной дороге сложилась парадоксальная ситуация: при явном избытке грузового вагонного парка грузовладелец часто не находит свободного вагона. Возникший дефицит во многом искусственен: физически вагоны есть, но они либо стоят в ожидании выгодного груза, либо под выгодный груз порожний состав перегоняется за сотни километров, либо нужный вагон застрял в пробках, либо цена на вагон слишком высока.

Бизнес есть бизнес, это понятно. Однако установка частных компаний-операторов на максимизацию прибыли значительно снижает эффективность работы всей отрасли, порой просто останавливая движение на сети.

Как известно, структурная реформа отрасли задумывалась для повышения устойчивости работы железнодорожного транспорта, безопасности и качества оказываемых услуг, привлечения инвестиций и предполагала преобразование Министерства путей сообщения РФ (МПС) в ОАО «РЖД». Совмещенность ролей регулятора и хозяйственника в лице МПС и связанное с этим отсутствие мотивации к совершенствованию, а также ежегодно растущий износ подвижного состава и инфраструктуры ставили под угрозу не только конкуренто­способность отечественной промышленности, но и экономическую безопасность страны в целом.

В попытках преодолеть эти проблемы в сфере грузовых перевозок было решено наращивать присутствие частного капитала через создание операторских грузовых компаний. Согласно программе реформы доля инвентарных, т.е. принадлежащих ОАО «РЖД», грузовых вагонов постепенно сокращалась и должна была к завершению третьего этапа реформы (2010 год) составить менее 40% от всех вагонов на железнодорожной сети. Но результаты превзошли ожидания: к концу 2010 года доля частного парка составила 72%, а 23 сентября 2011 года последний инвентарный грузовой вагон ОАО «РЖД» был передан во Вторую грузовую компанию.

В целях создания условий для притока частных инвестиций в 2003 году был введен в действие прейскурант №10-01, согласно которому из железнодорожного тарифа была выделена плата за пользование грузовым вагоном (вагонная составляющая). Это позволило операторам вагонов самостоятельно устанавливать цены на услуги по предоставлению вагонов и послужило катализатором развития операторского бизнеса, как оказалось, сверхдоходного. Уже на этапе расчета вагонной составляющей в 2003 году частные владельцы предусмотрели 100-процентную рентабельность работы!

Сегодня в отрасли работают более 1850 владельцев вагонов, при этом 75% грузового вагонного парка находится во владении всего нескольких компаний: ПГК, ВГК, Globaltrans и НТК. Казалось бы, за счет эффекта масштаба крупные операторы могли бы обеспечивать всех грузоотправителей доступными по цене вагонами. Но они сконцентрировались на самом лакомом куске — перевозках экспортного угля, металлов, других массовых грузов.

Средним, а в особенности мелким грузоотправителям, у кого перевозимой продукции хватает только на несколько вагонов в месяц, приходится ждать, когда мимо них пройдет порожний состав. Ну а если они находятся далеко от основных маршрутов, то перевозка груза по железной дороге становится и вовсе нерентабельной из-за высоких цен за вагон, устанавливаемых собственниками вагонов. Такая политика операторов ставит под угрозу не только экономическую, но и социальную стабильность в регионах, ведь многие грузоотправители являются градообразующими предприятиями.

Кроме того, огромное количество операторов и избыточный вагонный парк значительно затрудняют управление движением на сети, из-за чего нарушается технологическая устойчивость работы железнодорожного транспорта, образуются пробки. Ухудшаются и другие показатели. В прошлом году средняя скорость продвижения одной грузовой отправки достигла рекордно низкой отметки в 250 км/сут., что на треть ниже дореформенного уровня, порожние пробеги увеличились в полтора раза, да к тому же возникли встречные однотипные порожние пробеги, что во времена плановой экономики приравнивалось к ЧП.

Определенную абсурдность ситуации добавляет то, что в результате вернулись к исходным позициям до реформы — снова возник дефицит вагонов, который вылился в дополнительный рост цен. И это при том, что 100 тыс. из существующих сегодня на сети 1,1 млн вагонов явно лишние с точки зрения наличия грузов: объем погрузки сейчас находится на уровне 2008 года, когда общий парк вагонов был меньше как раз на эти 100 тыс. единиц и его было вполне достаточно. За лишние вагоны грузовладельцы переплачивают частным компаниям более 21 млрд руб. в год, или 2,3% от ежегодной индексации тарифов.

Из возникшей ситуации можно предложить несколько выходов — от уже применяемых до новаторских. Можно ограничить доходы частников, разработав эффективную систему контроля за формированием цены, как это делается в США. Можно ограничить количество вагонов, которым разрешено работать на магистральной сети. Можно ввести высокие штрафные санкции за простой вагонов на сети — тогда либо вагон будет постоянно работать, либо от него откажутся. Наконец, можно просто направить миллиардные инвестиции на расширение инфраструктуры, чтобы ее хватило на все, даже на неработающие вагоны. Надо только сначала тщательно посчитать последствия от каждого возможного решения.

Проблема налицо, и государству надо определиться, как она будет решаться. Если хочется конкуренции, то надо строить пути и покупать локомотивы, создавая возможности для перевозки всех грузов в таких условиях. Вот тогда, видимо, и появится та самая конкуренция, которая может привести к ограничению доходности частных операторских компаний. Если у государства нет средств или оно не хочет тратиться на создание технических и технологических условий возникновения ощутимой для пользователей услуг конкуренции между операторами, то лучше уж «по-старому», пока большая часть отечественной промышленности не легла на бок ради удовлетворения аппетитов собственников вагонов.

Юрий Щербанин, профессор, заведующий лабораторией анализа и прогнозирования транспортно-логистических систем Института народнохозяйственного прогнозирования РАН, эксперт по транспорту в ОБСЕ

Автор
Юрий Щербанин, профессор
Автор фотографии
rzd.ru

Популярные материалы

04-06-2015
В то же время комбинат «СВЕЗА Верхняя Синячиха», входящий в состав Группы «…
27-10-2004
Справка Алишер Усманов родился 9 сентября 1953 года в городе Чуст…
25-08-2017
16 августа СМИ сообщили, что сотрудник УК «Альфа-Капитал» Сергей Гаврилов…
27-01-2016
Крупнейший российский ритейлер – «Магнит» после заметного ослабления роста…
04-12-2017
Осталось два месяца до начала операции по изъятию зарубежных активов у…

Выбор редакции

06-12-2017
У него есть все — у российского олигарха Романа Абрамовича. Предположительно 10…
16-11-2017
Олигарх консолидировал 2% акций главной компании республики и теперь, возможно…
14-11-2017
Олигархи и бывшие главы государств стекаются к Путину. Дело в том, что у него и…
09-11-2017
Российские компании приспособились к новой реальности и научились привлекать…
08-11-2017
Скандальный раздел имущества бывших супругов Потаниных оставил ряд вопросов у…

Неординарные личности весь архив

13-12-2017
Как и предполагал “Ъ”, АФК «Система» отказалась от вторичного размещения акций «Детского мира». Объявленное ранее предложение по продаже акций не может быть завершено, сообщает корпорация. Это…
13-12-2017
До конца года должна наконец решиться судьба компании Eurasia Drilling Company (EDC), на доли в которой претендуют консорциум Российского фонда прямых инвестиций (РФПИ) с партнерами из ОАЭ и Китая, а…
13-12-2017
В Москве на территории постоянного представительства Красноярского края при правительстве Российской Федерации состоялось подписание меморандума о взаимодействии при реализации крупных инвестиционных…
12-12-2017
Бывшие акционеры «Открытия» и «Траста» задолжали этим банкам почти $3 млрд. Прежний владелец организаций — «Открытие Холдинг» — получил в них значительные кредиты, а потом договорился о…
08-12-2017
Как известно, 1 февраля 2018 года США должны опубликовать новый «чёрный список», в котором окажутся те, кого американское правительство сочтёт приближёнными к российской власти. Как выяснил The Bell…

Политическая аналитика весь архив

15-12-2017
Автодиллер-банкрот — наихудшая инвестиция года от «Альфа-групп» Автомобильный диллер «Независимость» фактически умер. Осенью контракты с ним разорвали все автопроизводители и бренды, а в конце…
15-12-2017
Россия начала производство сжиженного природного газа (СПГ) в Арктике. 8 декабря была завершена первая погрузка в специальный танкер-ледокол, который может бороздить просторы Северного Ледовитого…
15-12-2017
Врио губернатора Александр Усс провел встречу с тремя российскими олигархами – Олегом Дерипаской, Владимиром Потаниным и Андреем Мельниченко. По итогам был подписан меморандум, согласно которому они…
15-12-2017
Как стало известно корреспонденту The Moscow Post, ВЭБ принял решение об участии в двух проектах олигарха Олега Дерипаски. 18.5 млрд руб. будет выделено на достройку Тайшетского алюминиевого завода (…
15-12-2017
В издательстве Corpus вышла книга Петра Авена «Время Березовского». Это серия подробнейших интервью, которые Авен взял у людей, близко знавших одного из главных героев 1990-х — олигарха Бориса…